Jembatan Selat Sunda : Menebar Mimpi, Menuai Rekor

Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah jembatan yang telah lama dimimpikan bangsa kita. Jembatan yang dimulai dari mimpi ini akan memecahkan rekor dunia dalam pembangunan jembatan dengan bentang / span terpanjang di Dunia.

Jembatan ini merupakan bagian dari Sistem Jaringan Jalan Asia atau Trans Asian Highway yang cikal bakalnya telah dimulai tahun 1971 yang lalu. Pembentukan jaringan ini didasarkan pada pengamatan para ahli ekonomi dunia yang menunjukkan bahwa dalam dasawarsa ini perekonomian negara-negara di kawasan Asia berkembang dengan angka pertumbuhan yang lebih tinggi dibandingkan kawasan lainnya, yang ditandai dengan meningkatnya arus barang dan penumpang yang menggunakan prasarana jalan dan fasilitas penyeberangan antar bangsa sebagai kemajuan pesat dalam bidang kerjasama ekonomi di kawasan Asia Pasifik.

 

Peta Trans Asian Highway

 

Survey Membuktikan…

Pertumbuhan volume kendaraan yang menggunakan penyeberangan (Merak – Bakauhuni) ini lebih dari 11% per tahun. Pertumbuhan volume kendaraan yang demikian besar ini belum diimbangi dengan pertumbuhan pengadaan prasarana pendukungnya. Sehingga pada volume puncak seperti pada saat lebaran timbul kemacetan yang luar biasa.

 

Peta Merak – Bakauhuni

Dari data ASDP (Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan) antara tahun 1998-2001, per tahun menyeberangkan rata-rata 6.871.478 orang, 1.034.143 unit kendaraan dan 3.643.442 ton barang. Dari data ini, menunjukkan selain bagi manusia manusia, peran amat penting lain adalah bagi mobilitas barang. Dari pengamatan, selama angkutan hari raya dan liburan, ada sekitar 400.000 – 600.000 orang melintas dan 3.500-6.000 unit kendaraan campuran yang menyeberang dan sebagian besar adalah angkutan penumpang. Sedangkan pada hari-hari biasa antara 2.600-2.800 unit kendaraan campuran, sebagian besar (sekitar 1.800 unit) adalah truk pengangkut hasil pertanian dan agrobisnis dari Sumatra.

 

Menebar Mimpi

Tingginya kebutuhan akan aksesibilitas yang cepat dari Pulau Jawa ke Pulau Sumatera dan sebaliknya akibat perkembangan wilayah dan ketergantungan produksi dan konsumen yang sudah sangat tinggi antar kedua pulau. Pelayanan transportasi barang, orang dan jasa antar kedua pulau dengan penyeberangan kapal feri semakin lama semakin tidak optimal, yang disebabkan karena banyaknya faktor ketergantungan (alam, waktu, kapasitas dan lain lain.)

Sejak tahun 1986 BPPT, Departemen Pekerjaan Umum dan Bappenas secara bersama-sama maupun sendiri-sendiri telah memulai mempelajari sistem transportasi penyeberangan antara Jawa-Sumatra. Studi pendahuluan yang dilakukan meliputi studi topografi, geologi, geologi teknik, oseanografi dan transportasi. Dari studi-studi yang dilakukan diharapkan dapat menjawab permasalahan transportasi yang ada pada penyeberangan ferry Merak-Bakauheni untuk saat ini dan waktu mendatang dengan tujuan puncak (ultimate goal) adalah menciptakan prasarana penghubung pulau Jawa-Sumatra yang dapat mendukung perkembangan perekonomian sosial dan budaya antara ke dua pulau tersebut.

Salah satu alternatif mengatasi hal tersebut adalah dengan pembangunan Jembatan Selat Sunda, yang merupakan bagian dari jaringan transportasi lalu lintas antara Pulau Jawa dan Pulau Sumatera seperti yang tercantum pada PP 47/1997. Jembatan Selat Sunda mempunyai nilai strategis untuk meningkatkan keterkaitan hubungan sosial, politik, ekonomi dan fisik Pulau Jawa dan Pulau Sumatera diantaranya :

  • Sebagai simpul yang menghubungkan sistem jaringan jalan arteri primer lintas Jawa – Sumatera
  • Mendorong pertumbuhan dan pemerataan proses sosial ekonomi Jawa – Sumatera.
  • Perekat Negara Kesatuan Republik Indonesia dan menciptakan keseimbangan politis dan pertahanan keamanan sebagai dampak pemerataan kegiatan ekonomi Jawa – Sumatera

 

Tantangan itu…

Kondisi lingkungan di sekitar Jembatan Selat Sunda yang menjadi hambatan dan tantangan dalam perencanaannya adalah sebagai berikut:

  • Berada di wilayah gempa
  • angin yang kencang, pertemuan laut terbuka (samudera Hindia) dan laut tertutup (laut Jawa)
  • arus laut yang kencang
  • merupakan tempat lalu lintas kapal maka diperlukan ketinggian jembatan yang cukup istimewa

Daerah sekitar Selat Sunda dari sudut geologi merupakan daerah yang labil. Salah satu kunci untuk memahami proses deformasi kerak bumi yang terjadi dilokasi ini adalah dengan cara mengamati dan mempelajari mekanisme sesar Sumatera, khususnya pada segmen sesar Semangko. Adanya gunung Krakatau di Selat Sunda juga erat hubungannya dengan sesar ini. Sesar Sumatera ini memanjang dari Aceh sampai ke Selat Sunda.

 

Kronologis Design

Jembatan Selat Sunda (JSS) mulai direncanakan dibangun sejak 1960 yang dicetuskan oleh Prof Sedyato dari Institut Teknologi Bandung (ITB) untuk menghubungkan Pulau Sumatera, Jawa, dan Bali. Rencana itu kemudian ditindaklanjuti dengan menyusun desain percobaan pada 1965. Rencana ini diteruskan oleh Presiden Soeharto pada 1986 dengan menunjuk BPPT untuk melaksanakan “Trinusa Bimasakti”, serta studi mengenai kondisi alam dan pengembangan teknis. Di tahun yang sama, Departemen Pekerjaan Umum (DPU) melakukan studi sosio ekonomi terkait estimasi perlintasan lalu lintas. Pada 1997 Prof Dr Wiratman, akademisi ITB, melakukan studi awal dan memberikan rekomendasi bahwa jembatan panjang merupakan alternatif terbaik dibanding terowongan. Rencana pembangunan JSS dilanjutkan oleh Departemen Kimpraswil dengan menandatangani MoU bersama Kementerian Perhubungan RRC pada 2002. Dalam MoU kedua negara bersepakat melakukan studi teknologi spesifik dan investigasi geologi pada JSS.

Panjang trase Jembatan Selat Sunda direncanakan sepanjang 27,4 km namun lokasi titik awal dan akhirnya belum ditetapkan (masih dalam tahap pre-FS). Pulau-pulau yang dilalui adalah pulau Kandang Lumuk, pulau Prajurit, pulau Sangiang dan pulau Ular. Kondisi topografi laut yang akan dilalui oleh jembatan ini yaitu kedalaman dasar laut antara + 25 m s/d + 200 m dibawah permukaan air laut. Jembatan Selat Sunda ini direncanakan menggunakan teknologi jembatan gantung, dengan trek atau jalur ganda bagi kendaraan pribadi, umum, dan kereta api.

Kapasitas maksimum Jembatan Selat Sunda diperkirakan 160 ribu kendaraan per hari dan 31.318 orang per hari. Dengan maksimum jumlah angkutan mencapai 76.800 per hari. Untuk barang seperti batu bara dapat melewati jembatan itu sekitar 1,75 juta ton per tahun. Dengan menggunakan rujukan jembatan Messina atau Stretto Di Messina di Italia. Prof. Wiratman menemukan bahwa kombinasi dua jembatan gantung (generasi ketiga) dengan bentang tengah 3500 m memberikan biaya yang paling ekonomis. Alignment yang dimaksud adalah:

- P. Jawa – P. Ular : viaduct 3 km
- P. Ular – P. Sangiang : 7.8 km jembatan gantung
- P. Sangiang : 5 km jalan dan rel kereta api
- P. Sangiang – P. Prajurit : 7.6 km jembatan gantung
- P. Prajurit : 1 km jalan dan rel kereta api
- P. Prajurit – P. Sumatera : viadut 3 km

 

Menuai Rekor

Jembatan ini jika terealisasi merupakan Jembatan bentang terpanjang di dunia. Hal ini karena jembatan terpanjang saat ini adalah Jembatan Messini yang menghubungkan pulau Italia dan Sisilia sepanjang 3.300 m dan terpanjang kedua adalah jembatan Akashi Kaikyo di Jepang dengan bentang jembatan mencapai 1991 m. Jembatan Selat Sunda akan menjadi jembatan terpanjang kedua dunia setelah jembatan Shanghai di Cina yang memiliki panjang total 36 km.

 

Profil Jembatan

Berdasarkan data Bappeda Lampung tahun 2007, panjang Jembatan Selat Sunda akan mencapai 29 kilometer dan lebar 60 meter yang terdiri atas jalur mobil, kereta api, dan sepeda motor serta berada pada ketinggian 70 m di atas permukaan laut. Biayanya diperkirakan lebih dari Rp 100 triliun. Jembatan Selat Sunda direncanakan mampu dilalui maksimum 160.000 kendaraan per hari. Berikut data yang lebih rinci mengenai spesifikasi Jembatan Selat Sunda:

 

  • Panjang 29 kilometer
  • Lebar 60 meter
  • Jalan mobil 2 x 3 meter
  • Jalan sepeda motor dan pejalan kaki 2 x 1 meter
  • Double track kereta di tengah
  • Lokasi 50 kilometer dari Gunung Krakatau
  • Desain tahan gempa dan tsunami
  • Melintasi tiga pulau: Prajurit, Sangiang, dan Ular.
  • Terdiri atas dua jembatan gantung berbentang ultrapanjang: 3,5 km dan 7 km.
  • Terdiri atas tiga jembatan konvensional berbentang 6–7,5 km.
  • Kapasitas maksimum 160 ribu kendaraan per hari dan 31.318 orang per hari
  • Barang seperti batu bara sekitar 1,75 juta ton per tahun atau 4,7 ribu ton per hari
Did you like this? Share it:
This entry was posted in Proyek Indonesia and tagged , , , . Bookmark the permalink.

17 Responses to Jembatan Selat Sunda : Menebar Mimpi, Menuai Rekor

  1. Muchsin says:

    Kalau melihat antrian panjang pelabuhan merak – bakauheni beberapa minggu terakhir, gagasan ini mutlak menjadi suatu kebutuhan. Namun tantangan utama dari alam berupa potensi gempa atau tsunami akibat gempa & pergerakan tektonik perlu dipertimbangkan dengan matang.

  2. budisuanda says:

    Memang jika melihat peningkatan traffic yang terjadi akhir-akhir ini cukup mengkhawatirkan dari sisi terhambatnya proses ekonomi. Dalam suatu berita disebutkan bahwa pengusaha rugi 10 M per hari akibat kondisi ini. Antrian membuat penyeberang membutuhkan 3 hari untuk bisa naik kapal Ferry. Semakin lama antrian akan semakin panjang dan kerugian tentu akan bertambah setiap harinya. Akhirnya akan menghambat pertumbuhan ekonomi dan memacu inflasi akibat tingginya biaya transportasi. Awalnya ada dua usulan penghubung Merak-Bakauheni yaitu terowongan / tunnel dan jembatan. Hasil diskusi panjang design dan melihat kenyataan jembatan panjang yang serupa yang mampu menahan gempa tektonik di Jepang, maka saat ini menjadi lebih fokus pada konstruksi jembatan. Secara design berdasarkan referensi sudah punya solusi. Masalah kunci saat ini adalah penanganan sementara dan pendanaan konstruksi jembatan.

    • Indra says:

      Satu lg om..jembatan selat malaka yg yg menghubungkan dumai – pulau rupat – malaka..prov riau sdh mempresentasikan hal ini ke pmrntah pusat n pihak malaka..sayang pusat blm menanggapi mlh malaka yg antusias,bhkn dr pihak swasta sdh ada yg menyanggupi..kl hal ini trwujud bs d bygkn prtumbuhan ekonomi d sktr kawasan trsbt

      • budisuanda says:

        Saya yakin suatu waktu nanti akan terwujud. perlu diketahui bahwa dalam membuat suatu bangunan infrastruktur, banyak aspek yang harus ditimbang masak-masak oleh pemerintah. Tidak hanya teknis dan ekonomis tentunya.

      • Mang Castim says:

        Jembatan Selat Malaka yg menghubungkan Dumai-Rupat-Malaka, saat ini belum akan dibangun karena adanya kesenjangan ekonomis dengan Malaysia yang secara ekonomis/kelembagaan jauh lbh maju dan makmur dari Indonesia.

        Jika dilaksanakan sekarang kemungkinan akan terjadi orang Indonesia hanya menjadi budak di negeri sendiri karena bekerja utk kebun/perusahaan dan Malaysia/Singapore dll

        • budisuanda says:

          Mestinya pemerintah dan masyarakat bisa melihat atau mencari peluang dibalik rencana tersebut. Jika pemerintah jeli dan menemukan formula terbaik untuk bisa win-win, mungkin akan justru memajukan masyarakat kita.

  3. Akhmad Aminullah says:

    Assalamu’alaikum, apa kabar Pak, iseng ke sini, pas ngobrol dengan Pak Ashar kemarin.
    oh iya itu suspension cable ya bukan cable stayed ? kemarin baru baca papernya pak wiratman.
    tapi Kalau dananya dari cina, pelaksana cina, DED china dan pekerja cina nggak ada kebanggaan sama sekali untuk indonesia. lebih dana bukan saja dari pemerintah tapi juga dari pihak swasta indonesia yg berkepentingan, jangan luar negeri deh. Cukup suramdu saja yg semua dari cina

    • budisuanda says:

      Kalau sudah masuk masalah pendanaan, tentu menjadi kebijakan pemerintah. Bisa jadi pemerintah punya prioritas lain penggunaan dana. Memang menjadi sisi negatif jika dana dari luar. Mereka biasanya mensyaratkan hal-hal tertentu yang menjadi syarat untuk penggunaan dana tersebut yang harus dipertimbangkan oleh pemerintah.

  4. indri says:

    asal dananya jangan di korupsi, jembatan pasti aman bosssss

  5. Mohamad Iman Firdaus says:

    jadi, jembatan selat sunda itu kalau dari pulau jawa(provinsi Banten) posisinya terletak dimana ???

  6. Ajie Ruspandi says:

    mudah2an aja bkn hanya mimipi, ataupun dijadikan ajang konspirasi untuk mendapatkan keuntungan yg sebesar2nya,,tanpa mempertimbangkan akibat yg ditimbulkannya,

  7. dedi zulfikri says:

    bikin dari bambu aja dari mimpi terus… negara korup kayak gini bisa bikin jembatan segala…….saya sendiri orang sumatra nggak yakin… ini pasti digoreng setiap mau PILPRES……. mending mikirin yg aja deh

  8. fadli says:

    Alhamdulillah Jembatan Merak-bakahoni ini akhirnya selesai juga …..kita musti berterima kasih banyak kpd yg sudah banyak jasa dlm pembangunan jembatan ini apa lagi menjadi salah satu rekor jembatan ter panjang di dunia…
    Hebat indonesia…
    Indonesia BISA…………………

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>